A totalcarban Csikós Zsolt készített egy elég komplex kis összeállítást az autók jövőjéről. Lássuk, mennyire veszi komolyan az autóipar a klímavédelmet és hová fejlődik a technológia. A cikk nem rövid, ezért esetenként kicsit megvágtam. Nem nagyon, de eredetiben is elolvashatjátok és a képeket is megnézhitek.
„Akárhogy is vesszük, előbb-utóbb nem lesz benzin. Gázolaj sem. Jönnek a hibridek, az oxigént lehelő dízelek, az atomból táplálkozó üzemanyagcellák. De melyik az életképes a sok izé-hajtás közül?
A jövőbe vetett aggodalom ma már minden autógyár gondolatait leköti, Amerikától Európán át Kínáig. General Motors, Kia, Chery és Citroen: valamennyinek van elképzelése arról, mit tesz, ha az OPEC a mai 50 pluszegynéhány dollárról 150-re emeli a nyersolaj árát….
Egyfajta élvezet elmúlik, lesz helyette másik. Régen a menők láncban szívták a Kentet a filmekben, az aszkézis a gyávák és nemzőképtelenek reszortja volt. Az új macho-típus, a James Bond-fajta mégis milyen jól elvan pár évtizede a száraz Martinivel és a friss levegővel. A 007-es mégsem férfiatlan, legfeljebb manapság jobban eláll a füle és kevésbé tud autót vezetni. Idővel mi is mind leszokunk a környezet pusztításáról, ne legyenek kétségeink. Mert tényleg jobb lenne, ha néhány generáció még viszonylagos egészségben ki tudná húzni a Földön.
A benzines hibrid
Van első szériás Prius, amelyik 300 000-en is túl van, és még megy. Toyota Prius már tíz éve létezik, a japán mamutcég idén már az egymilliomodik hibrid autó eladásán is túljutott. De 2007. legfrissebb tendenciáit látva egyáltalán nem biztos, hogy a hibrid hajtás hosszú távon velünk marad. Egyelőre javában fejlesztgetik. A megfáradt Cadillac-palettát benzin-elektomos hajtáslánc-injekcióval próbálja majd feltámasztani a GM, a Hondánál pedig a következő CRX sportmini benzines-elektromos hajtású lesz. De még a nagy autóipari hullámokat csak álmatag késéssel követő Volkswagen is bejelentette, hogy 2009-re készen áll majd az első, hibrid hajtású Jettája. Benzinmotoros hibrid lesz az is, nem dízel, ami több mint meglepő.
Ígérgetni mindenki tud, ennyi erővel én is bejelenthetném, hogy két éven belül saját gyártású, gőzhajtású konyhai robotgépet kezdek fogalmazni a Keravill kiemelt boltjaiban. Nem jött össze, bocsi – jelenteném be két évvel később, s a hibrides álmokat csak ímmel-ámmal kergető cégek is valószínűleg így tesznek majd.
Persze akadnak, akik tényleg fejlesztenek. A Kiának például már idén februárban kész volt az a 90 lóerősre lebutított, 1,4-es benzinmotorral és egy 22 lóerős villanyossal szerelt Riója, ami idén sorozatgyártásba mehetett volna. Aztán valószínűleg rájöttek, hogy a kutyának se kellene. Ha nem adják el a céget, és továbbra is a Ford kezében marad, 2008-ban talán a Land Rover is bevezeti a hibrid Freelandert.
Még leírni is szörnyű, de a Ferrari is hasonló terveket fontolgat, hogy teljesíteni tudja anyavállalatának, a Fiatnak beígért szén-dioxid kvótáját, meg a Porsche is hibrid-hajtásláncot készít, igaz, csak a négyajtós Panamerához. A sehonnan lett brit Lightning Car Company is három típust tervez 2008-ra. Mind a kerekébe épített agymotorokkal működik: lesz könnyen használható, tíz perc alatt konnektorból feltölthető változat, valami átlagosabb közbülső verzió, meg a 0-100-as sprintet négy másodpercnél kevesebb idő alatt megfutó, vídiakemény verzió is. De ilyen hibrid sportkocsi lehet majd az amerikai Palumbo M80 is, amelynek összesen 350 lóerős hajtáslánca szintén elektromotor és benzinmotor keveréke. Az optimista menetteljesítmény-adatok az ötös szám köré csoportosulnak: 0-100 km/h 5 másodpercnél rövidebb idő alatt, a fogyasztás 5 liter/100 km táján.
Nem véletlenül merült fel Kína: bár a mindenkit leradírozó filléresautó-dömpinggel még csak riogatni szokás Európában, a Chery a tavaly novemberi Peking Auto China kiállításon egy működő, A5 ISG nevű, közel szériaérett, hagyományos hibridtanulmányt vezetett elő. Ha egyszer beindul a gépezet…
A dízeles hibrid
A Peugeot dízel-elektromos 308-assal készül, igaz, bevezetésének időpontját még a legarcátlanabb jósnők sem vállalnák. A szokásos, 1,6 literes, 110 lóerős dízelhez képzeljünk egy elektromotort, nagyjából meg is van az autó. Ilyen dízeles hibrid gondolatával egyébként sokan játszanak: a BMW a General Motorsszal és a Mercedesszel karöltve fejleszt hasonlót. A Boschnál is dízel-elektromos megoldásokon törik a fejüket. Bernd Bohr, a Bosch autóipari részlegének elnöke szerint a hibridek Európa autópiacának maximum 5 százalékát, azaz 850 ezer darabot fedik le a következő tíz évben.
Hibridet még 2015-ben is drága lesz gyártani, a fejlesztési költségeket, az előállítás veszteségeit csak az adófizetők, illetve a hagyományos autók vásárlóinak zsebéből lehet kicsenni. A Boschnak hatféle komoly hibridprojektje van készülőben, ezekből már hármat szándékosan gyártásra fejlesztenek. De Bohr szerint feltehetőleg hamarább elterjednek a környezetszennyezésben és fogyasztásban alig rosszabb, automatikus stop/start funkcióval és kombinált indítómotorral/generátorral szerelt autók. Ezek akár 15 százalékkal is csökkenthetik a fogyasztást, ugyanennyivel az emissziót. A BMW 118d például már ezt a technológiát hasznosítja, igen jól. Bohr úgy látja, hogy 2015-re már minden ötödik autó ilyen lesz.
Lexus LF-A, a Porsche-evő. Eleinte V10-es benzinessel lesz, de később jön bele a V8-assal támogatott villanymotor is
Bár annak idején a Prius II sajtóútján a Toyota-hibridek egyik konstruktőre úgy nyilatkozott, hogy ez a fajta technika nem tolerálja a dízelmotort, mert annak beindításához nagyfogyasztású indítómotor kell, meg lassan melegszik be, ami rontja az emissziót és a fogyasztási értékeket, a cég most mégis szintén tervbe vette a dízel-hibrid megoldást. De ettől még megy tovább a Toyota-védjegy benzines hibrid-fejlesztés is: a Porsche- és Ferrari-verő Lexus sportkocsi, az LF-A környezettudatos kivitele (micsoda abszurdum, sportkocsi és környezettudatosság) V8-as benzinessel-villanymotorral nyomul majd.
A gázos hibrid
Még érdekesebb a Hyundai elgondolása: a legnagyobb koreai gyár nem dízellel, hanem gázos/elektromos üzemmel képzeli el a hibridesítést. A kocsit pár éven be is akarják mutatni Avante néven, 5 liter alatti fogyasztást várnak tőle száz kilométeren.
Hosszú távon a hibrid nem megoldás, ezt mindenki tudja. Az ilyen autó benzint fogyaszt – igaz, keveset – és kipufogóján át elégett szénhidrogének melléktermékei távoznak – igaz, a tipikus Otto/dízelmotoros kocsikéhoz képest érezhetően visszafogott mennyiségben. Átmenetileg jobbak ugyan a belsőégésű motoroknál, de a környezetszennyezési / kőolaj-pazarlási problémákra nem adnak alapvetően új megoldást. És a legnagyobb baja: csak városban jelent igazi előnyt.
Az új generációs dízelek
E felismerés után, baljós előjelként tavaly megbukott a Honda Accord V6-os hibridje az USA-ban, de a Toyota/Lexus csoport is bajban van az eladásokkal. Az amerikaiak aztán tényleg sokat autóznak országúton, és ők vették észre a leghamarább, hogy a hosszú utakon nem is jönnek ki annyira kevés benzinből, ha hibridet hajtanak. Lassan viszont az amerikaiak fejébe is átszivárog, hogy a dízel minden körülmények között étvágytalanabb.
Korábban az USA-ban súlyosan büntették a nitrogén-oxid kibocsátást, amit a dízelek nagy erőkkel műveltek. De az amerikai nem csak ezért nem vett dízelt, hanem mert az ottani gázolajnak nagy a kéntartalma, így csak az elavultabb dízelekhez férhetett hozzá, például közös az adagolófúvókás és a nyomócsöves motorok csak óriási késéssel jelentek meg ott. Viszont a legmodernebb európai dízelek olyan emissziós értékeket produkálnak, amelyek simán felveszik a versenyt a legjobb benzin-elektromos hajtású autókkal. Sőt, a Honda is olyan, különleges, a nitrogén-oxidot ammóniává alakító, majd az így létrejött ammóniával a maradék nitrogén-oxidot is semlegesítő szűrőrendszerrel látja el a legújabb Accord 2,2-es dízelmotorját, ami az amerikai hatóságok finnyás véleményének is megfelel.
Míg tavaly az amcsiknak legfeljebb 12 százaléka vélte úgy, hogy a jövőben dízelautót vesz, idén már 23 százalékra nőtt az arányuk. Ez elképesztő hangulatváltás, pláne ha azt is figyelembe vesszük, hogy idén 57 százalékkal kevesebb környezet- és pénztárcatudatos amerikai vásárló keresett hibridet tavaly ugyanekkorhoz képest – jó, mi?
Mi is a két alapprobléma? Az egyik az amerikaiak elhúzódó jelenléte Irakban, ami rendkívül labilissá teszi a kőolaj-árakat. A másik: az új környezetvédelmi direktívák. Az összes típusukra vetített átlagban ma már 140 g/km-es szén-dioxid kibocsátást kellene teljesítenie az európai autógyáraknak, ám ennek elérésére csak az alapvetően kicsi autókat készítő Fiat volt eddig képes. 2012-re irányozták elő az újabb lépcsőt, a 130 g/km-t, de arra még Sergio Marchionne Fiat-főnök is azt mondta, hogy betarthatatlan lesz. Szerinte leghamarább 2015-ben lehetne számon kérni ilyen értékeket. A Japán Autógyártók Szövetsége be is jelentette, hogy képtelen lépést tartani a szigorodással. Az Egyesült Államokban is rövidesen életbe lép egy új direktíva, a BIN-5, amely végre a szén-dioxidot is káros anyagnak nyilvánítja, mellesleg még a mi, legfrissebb Euro-5-ünknél is szigorúbb. Ez a fejreállás egyik legfontosabb mozgatórugója most az Újvilágban.
A Honda még csak tervezi a szupertiszta dízelt, a Mercedes árulja is. A Bluetec dízelek országúton kevesebbet fogyasztanak, mint a hasonló teljesítményű hibridek, az emissziójuk pedig csekélyebb. A rövidesen megjelenő Mini Cooper D pedig ugyanannyit kipufog (104 g/km CO2), mint a Toyota Prius, ráadásul tíz százalékkal kevesebbet is fogyaszt. A Smart Fortwo dízele nála is fakírabb és bűztelenebb. De a legérdekesebb a most megjelenő Volkswagen Polo BlueMotion, amelynek 1,4 literes dízele 99 gramm CO2-t bocsát ki kilométerenként. Ez az egyetlen autó Nagy-Britanniában, amely új forgalomba helyezésnél adómentességet élvez. Igaz, csak a légkondi nélküli verzió, mert klímával már 104 g/km az emisszió.
Az alkohol
Saab BioPower + egy kis hibrid hajtás a 9-3 kabrióban
A másik kibekkelős technika a mostanában rohamosan terjedő alkoholos hajtás. Brazíliában a kocsiállomány java része évtizedek óta 100 százalékos alkohollal jár, de a hidegebb éghajlatú Európában csak a 85 százalék alkoholt és 15 százalék benzint tartalmazó, E85-ös keverék jöhet szóba a téli indítások miatt. Ilyen autót először a Saab kezdett forgalmazni (9-5 EcoPower), majd a Ford is beszállt a ringbe (FFV), és a Volvo is rövidesen áruba bocsátja a Fordéval megegyező motorral hajtott C30-as, S40-es, V50-es alkesz modelljeit. És néhány európai országban a Renault is elkezdte forgalmazni a Mégane 1,6-os, E85-öt faló kiviteleit.
Sajnos az elégetett E85 sem okvetlenül egészségesebb, mint a benzin, mutatta ki az amerikai Stanford Egyetem kutatója, Marc Jacobson. De legalább függetlenedést jelent az arab és orosz kőolajtól, már az is valami. Persze az OPEC sem hagyja szótlanul a lassan lavinává dagadó alkohol-őrületet; egy kommünikében bejelentette, hogy „a bio-üzemanyagok elterjedése felnyomja a hagyományos tüzelőanyagok árát, mert az OPEC-nek a csökkenő forgalom miatt nem áll majd érdekében a kitermelés fejlesztése, újabb lelőhelyek felkutatása.” Fordítsuk magyarra: a hagyományos autók használóira gyakorolt nyomással próbálják zsarolni az autógyárakat, mellesleg szembefordítani a benzines és E85-ös autót hajtó tulajokat. Nem valami úriemberi stílus, de meg lehetett jósolni.
A villany
Néhányan viszont az elektromos hajtás használhatóvá tételén dolgoznak. Itt, ugye, az energiatárolással van az évszázados probléma, a villanyautó ugyanis nem tud magával elegendő töltést vinni, vagy ha igen, akkor olyan nehéz lesz, mint egy kamion. Feltölteni pedig egy örökkévalóság. A Totalcarban a Tesla Roadster sportkocsiról esett a legtöbbet szó az utóbbi hónapokban, amely kiugró menetteljesítményei ellenére – 4 másodperc körüli gyorsulás 100 km/h-ra, 210 km/h-s végsebesség – több mint kétszer olyan hatékony, mint a jelenleg piacon lévő legtakarékosabb hibrid autó. Egy feltöltéssel körülbelül 250 mérföldet (400 km) lehet vele megtenni, a töltés időtartama alig három és fél óra. Már forgalmazzák, de az összes tervezett példány előre elkelt. Bocsi.
De lesz a Smartnak is elektro-kivitele, készül az amerikai UEV Speedster, és a Tesla is dolgozik egy új elektromos autón, amit már négyajtósnak ígérnek.
Tömegcsökkentés
Meglepő, de jelentős üzemanyag-megtakarítás és emissziócsökkenés érhető el tömegcsökkentéssel is. Gondoljon csak bele, hogy bal oldali szomszédja, a száztíz kilós Dezső bácsi mennyivel jobban zihál, és mennyivel büdösebbre izzadja magát, mire felér a másodikra, mint a jobb oldalra lakó Eszter, aki csak negyvenöt kilós, finom kölniillattal. Nagyjából erről van szó az autóknál is. És a Lotus után sokan felismerik ennek az előnyeit.
A Ferrari F430 Scuderia például már csak 1250 kilós, a 13,5 mázsás alapverzióhoz képest, de a cég rövidesen bemutatja 1000 kilogrammnál kisebb tömegű sportkocsiját, az FXX Millechilit. Az új Fiat 500 is a súlytakarékosság jegyében készült, miként a Mazda2 is száz kilóval kevesebbet nyom annál, amire számítani lehetett, és az elődjénél is húsz kilóval kevesebb. Másoktól is számíthatunk pehelysúlyú minikre: 2008-ban jön az Alfa Junior, egy évvel később a Mercedes SLA törpekupé, és a Toyotától is hallottunk híreket egy, a Yarisnál igényesebb kivitelű kiskocsi készüléséről.
Többfrontos támadás
A Mercedes-Benz veszi legkomolyabban az emisszió- és fogyasztáscsökkentést, egyszerre sokféle technológiával nyomul. Frankfurtban kiállítja a Direct Hybrid jelzésű benzin-elektromos S-osztályt, amely emisszióban az LS 600h riválisa lesz. Jön egy még érdekesebb, egy 2,2 literes, biturbós dízel 200 lóerővel is, amely csak 200 g CO2-t ereget kilométerenként. Nem idei frankfurti újdonság, de a korábban említett GM-es, BMW-s dízel-hibrid kooperáció gyümölcsét is egy-két éven belül meglátjuk a sváb csillagtól. És a cég reszelgeti a tüzelőanyag-cellás prototípusait is.
A távoli jövő megoldása
Ezzel az átmeneti technikáktól el is jutottunk ahhoz, amelyik reális utat mutat kifelé a belsőégésű motorizáltság hínáros mocsarából. A tüzelőanyag-cellát évtizedek óta fejlesztgetik, és már az ezredforduló előtt léteztek kisbusz méretű, kétférőhelyes, meglehetősen szerencsétlen prototípusok. Ám a Honda idén bemutatta a teljesen működőképes, kényelmes, szép és használható FCX prototípust, amelyben a cellás készlet csupán egy nagyobb aktatáskányi helyet foglal el a két első ülés között. A General Motorsnál is bohóckodásnak tartják a hibrid-technológiát, meg a kis emissziós dízelt is, ezért szintén a tüzelőanyagcellát fejlesztik. Christopher Borroni-Bird, a GM haladó technológiájú járműkoncepciókat fejlesztő szektorának igazgatója szerint cége tíz éven belül leszámol a belsőégésű motorral. A végső megoldás egyértelműen az üzemanyagcella, amely nem használ ásványi anyagokat. Borroni-Bird szerint a hidrogénhajtást és az elektromos hajtást egymással párhuzamosan kell fejleszteni, e kettőből állna össze a GM árérzékeny üzemanyagcellás autója 2010-re. Egy új program keretében rövidesen száz darab Equinox márkájú üzemanyagcellás szabadidőautót fognak tartós tesztre világszerte.
A GM Borroni-Bird által vezetett részlege a közelmúltban írt alá szerződést nagyteljesítményű lítium-ion akkuk kifejlesztésére. Ezek elengedhetetlenül szükségesek a megfelelő hatótávolságú elektromos autó megalkotásához. Arra persze nincs garancia, hogy három éven belül készen lesz az újfajta akku. A rizikó ellenére a GM határozottan kiáll a fejlesztések mellett, és 2010-re prezentálni akarja az igazán jól használható elektromos autót. A cég stratégiájának része, hogy a meglevő autókat is elektronizálni kezdi, mechanikus rendszereiket elektromosra (fékezés, kormányzás, stb.) cserélve. Ezek már most tömeget takarítanak meg, ha pedig létrejön az elektromos autó, a bevált segédberendezéseket már csak elő kell húzni a fiókból.
Opel EcoSpeedster, ami 250-et tud és 2,5-öt eszik. De nem egyszerre
A tüzelőanyagcellás autóhoz azonban hidrogén kell, sok tüzelőanyagcellás autóhoz pedig sok hidrogén, mellesleg kúthálózat is szükséges. A GM az infrastruktúra fejlesztését, a hidrogén előállítását másokra hárítja. Borroni-Bird így látja – „Elkészítjük a megújuló energiaforrásokkal működő autót, de nem a mi felelősségünk, hogy az üzemanyagot is gyártsunk hozzá”…
Jövőbe mutató hajtások
- Új generációs dízel: kizárólag óriási befecskendezési nyomással, sok, mikrofúvókás adagolófejjel, közös nyomócsöves rendszerben működő befecskendezéssel, részecskeszűréssel, NO(x)-semlegesítéssel valósítható meg. Egy ilyen, kétliteres, négyhengeres dízel előállítása drágább, mint egy ötliteres, V8-as, modern V8-as benzinmotoré
- Start-stop/generátor-önindító: a hagyományos önindító és generátor helyett a lendkerék körüli pajzs indítja az autót, termeli az áramot. Rövid állás után lekapcsol a motor, a kuplung lenyomásakor újraindul. A legolcsóbban megvalósítható, jelentős fogyasztáscsökkenéshez vezető technika. Ez is csak városban jelent előnyt, mint a hibrid
- Elektromos: a legegyszerűbb, kell hozzá akku, villanymotor, oszt’ kész. Baja a kis hatótáv, a nagy tömeg, a lassú feltöltés
- Hibrid: kis sebességnél csak villanymotor hajt, országúton a belsőégésű motor viszi az autót, nagy sebességnél, gyorsításnál mindkettő beszáll. A kettő ügyes közlőművel kapcsolódik egymáshoz, a villanymotor hajtásához szükséges elektromos töltés fékezéskor, guruláskor jut az akkuba. Vagy ha kimerül, a belsőégésű tölti. Előállítása szintén nem olcsó, és csak városban, elsősorban araszoló üzemben jelentős az üzemanyag-megtakarítás
- E85: egy hagyományos benzinmotor minimális átalakítással alkalmas az E85-ös alkohol-benzin elégetésére is. Hagyományos autóba tölteni nem szabad, mert szétmállanak a tömítések, csövek. Az E85 nem tudja kiváltani a kőolajat, mert például az USA E85-tel való ellátásához a teljes mezőgazdaságot át kellene állítani kukoricatermesztésre. És a teljes évi termést elvinné az egy hónap alatt elhasznált E85 mennyisége
- Hidrogénhajtás: a hagyományos, dugattyús motor könnyen átalakítható hidrogénes üzemre is. Elég sokat fogyaszt, nagy tartályt kell cipelni, ami közlekedésbiztonsági problémákhoz vezet. Már nem fejlesztenek ilyeneket
- Tüzelőanyagcella: hidrogénnel megy ez is, de keveset kér belőle, ezért kis tank is elég. Az autó alapvetően elektromos hajtású, a tüzelőanyagcellából két szál vezeték lóg ki. A cellában a hidrogén ellenőrzött körülmények között egyesül a légköri oxigénnel, de ehhez át kell küzdenie magát egy platinakatalizátoron, közben ezzel áramot termel. A kipufogón át víz távozik, az autó pedig kis helyen sok üzemanyagot tud magával vinni. Hátránya, hogy hidrogén kell a működéshez, ami molekuláris formában nemigen hozzáférhető a Földön, készíteni kell
A közeli jövő autói
- A kompaktoknál, középkategóriásoknál lassan eltűnnek az 5-6 hengeres motorok, tipikussá válnak az 1,4-es és 1,6-os dízelek, az E85-tel menő benzinesek. Elterjed az automatikus start/stop funkció. Hatgangos, kis belső súrlódású kézi váltókra, nagy hatásfokú, apró automatákra számítsunk. Kisebbé és könnyebbé válnak a hűtőrendszerek, a légbeömlők automatikusan nyílnak-csukódnak. Elektromos meghajtásúak lesznek az olaj- és hűtővíz-szivattyúk, utóbbi meg is áll, ha nincs rá szükség. Eltűnnek a nehéz segédkeretek az első futóműből, helyettük a motorbölcsőt hozzátervezik a vázszerkezethez. Könnyebbek lesznek az autók, kisebb, könnyebb futóműalkatrészeket lehet használni. Az utastéri levegő a motortérből érkezik majd, így kisebb lesz a zaj és a légellenállás. A B-oszlopokat különösen erős, kétrétegű acélból készítik a mai háromrétegűek helyett, ez is súlycsökkentéshez vezet. Eltűnik a nehéz zajcsillapítás, különleges, zajszűrő ajtószigetelések és aktív zajcsökkentő hifi terjed el helyette. Könnyebb ülésvázak, szivacs helyett rosttömés a kárpitokban, nagyobb üzemanyag-tankok, könnyű kerekek, kis gördülési ellenállású gumik, kisebb üvegfelület, vékonyabb üvegek – ilyenekre készülhetünk még. Teljes alsó karosszériaburkolat csökkenti a légellenállást. Pótkerék az autó alatt nem lesz.
- A miniknél, kiskocsiknál 80 g/km CO2-kibocsátás az előirányzott cél. Ehhez a motorméretet kell csökkenteni, a komplikált megoldások túl költségesek a szegmenshez. Lehetnek akár kéthengeresek is, elterjed a turbódízel, a biturbó-dízel. Automatikus start/stop funkció.
- Kompaktoknál, középkategóriásoknál szintén kisebbek lesznek a motorok, terjed a feltöltés, magas lesz a kocsik teteje, lapos, sima az oldalfala, a cseppforma válik uralkodóvá.
- A szabadidő-járműveket méretüknél és áruknál fogva érdemes lesz hibridhajtásosra átalakítani. Az első kerekeket benzinmotor, a hátsókat villanymotor forgatja.
- A nagykocsiknál, luxusautóknál szabadabban lehet fejleszteni a nagyobb profitok miatt: hibrid-hajtás, többlépcsős feltöltés, hengersor-lekapcsolás mind szóba jöhet.
- A sportkocsik nem nagyon számítanak a CO2-küzdelemben, kis számuk miatt sokára halnak még ki. A lehetőségeket mutatja például az Opel Eco-Speedster, amely az 1,3 literes Ecotec-dízellel, komoly aerodinamikai módosításokkal, 660 kilogrammos tömegével 250 km/h-t tudott, és elérték vele a 2,5 l/100 km-es fogyasztást. Igaz, nem egyszerre.”
(Forrás: totalcar)
