A tervezettnél puhább célokat fogalmazott meg az EU az autók szén-dioxid- kibocsátásának korlátozására. A kétes értékű sikert sokan az autóiparnak tett gesztusként értékelik.
A csodavárás nem tartott sokáig. Alig telt el egy hónap azóta, hogy Németország átvette az EU soros elnökségét, máris bebizonyosodott, azoknak lesz igazuk, akik óva intettek a túlzott várakozásoktól, s arra figyelmeztettek: Berlinben is csak vízzel főznek, s az EU előtt álló feladatok megoldásában a német kormány is addig nyújtózkodhat, ameddig a belpolitikai takarója ér. A kiábrándulás és a csalódottság azért is nagy, mert éppen olyan területen következett be, ahol sokat vártak Németországtól s személy szerint Angela Merkel kancellárnőtől: a környezetvédelemben. Elvégre annak idején maga Merkel is környezetvédelmi miniszter volt Helmut Kohl kormányában, a nemzetközi klímavédelem egyik szószólójaként ismerték, ráadásul most, az EU-elnökség feladatait felsorolva is a legfontosabbak között említette a környezetvédelmet.
Nyilván ma is így gondolja, s elvben helyesli is az eredeti elképzelést, miszerint az unió kötelezze az európai autógyártókat, hogy 2012-ig csökkentsék kilométerenként 120 grammra a kocsik kipufogóján kiáramló szén-dioxid-menynyiséget. Végül is a szén-dioxid környezetromboló hatása közismert, tessék kevesebb mérgező anyagot kibocsátó autókat csinálni! – vallotta mindeddig Berlin is.
Annak okai, hogy a német elnökség belement a magasabb, 130 grammos határértékbe, elsősorban a német gazdaságban keresendők. Németország autóipara ugyanis szinte alig gyárt olyan kocsit, ami nemhogy most megfelelne, de belátható időn belül megfelelővé tehető lenne a Stavros Dimas környezetvédelmi EU-biztos által megjelölt határértékeknek. A Volkswagen-, Mercedes- és BMW-modellek értékei 160-190 gramm között mozognak, a csúcs pedig a minden német autóimádó kamasz álma, a dinamizmust, sikert, férfiasságot megtestesítő Porsche a maga 300 grammjával. Az autóipari divattendenciák ugyanis egyáltalán nem kedveznek a környezetvédelemnek: a trend a minél nagyobb teljesítményű, minél gyorsabb kocsi. Németországban az autópályákon továbbra sincs sebességkorlátozás, ha éppen valami útépítés nem akadályozza, mindenki annyival mehet, amennyi a csövön kifér. A szén-dioxid-kibocsátás törvényi korlátozása viszont ennek a limitálását is jelentené, hiszen a jelenlegi műszaki lehetőségek mellett elsősorban a teljesítmény visszafogásával érhető el a csökkentés.
A bírálatok szerint a német autóipar az utóbbi években elhanyagolta a környezetbarát, de azért nagy teljesítményre képes motorok kifejlesztését, ellentétben például a japánokkal – ott is elsősorban a Toyotával – vagy a kisebb, így kevésbé mérgező autókat nagyobb szériában gyártó francia és olasz autóiparral. Vagyis az EU-álom valóra válása azt jelentené, hogy a német autógyárak eladási nehézségekkel néznének szembe. Ez pedig – hangsúlyozták egymás után a nagy német autógyártók képviselői, de általában a gazdasági élet vezetői is – előbb-utóbb törvényszerűen a megrendelések csökkenéséhez, munkahelyek megszűnéséhez vezetne. S ugyan melyik politikus szeretné, ha az ő hivatali ideje alatt kényszerülne tízezreket elbocsátani az Audi vagy a BMW?
Így aztán január végén, a német iparszövetség tanácskozásán a gazdasági vezetők krémje előtt mondott beszédében Merkel már meg is ígérte: a berlini kormány mindent megtesz majd, nehogy méltánytalan hátrány érje az autóipart. Brüsszeli források szerint meg is tett. Ezzel az állásponttal különben korántsem csak a munkaadók és az autóipar részvényeseinek a szája íze szerint fogalmazott a kancellárnő. Uwe Hück, a Porsche üzemi tanácsának elnöke – vagyis az a választott szakszervezeti tisztségviselő, aki a dolgozók érdekeit képviseli a menedzsmenttel szemben – egy múlt heti rádióinterjúban például egyenesen ámokfutónak titulálta a környezetvédelmi EU-biztost, akit azzal vádolt, hogy akciója francia-olasz érdekeket szolgál, s Dimas akkor lenne őszinte, ha nyíltan megmondaná: a német autóipart akarja gyengíteni.
Az Auto Motor und Sport magazin felmérése szerint a Németországban forgalomban lévő autómárkák és típusok közül 113 teljesíti a brüsszeli bizottság „felvizezett” határértékét – de ezek közül csak 25 hazai gyártmány, a többi japán, francia és olasz import. A Németországban készült autók közül néhány Ford-modell (így a Focus és a Fiesta), valamint Opel Corsák és Astrák felelnek meg a megemelt határértéknek. Teljesíti a szintet a VW Polo is, de leginkább a VW Lupo felelne meg, ám az annak idején az energiatakarékosság jegyében nagy garral piacra dobott, 100 kilométerenként mindössze 3 litert fogyasztó kiskocsit már nem gyártják. A német autósoknak ugyanis nem kellett, ezért a VW leállt vele. Sajátos skizofrénia jellemzi e téren a német közgondolkodást: a hétköznapi életben a környezetvédők legnagyobb örömére mindenki szorgalmasan szelektálja a hulladékot, és a háztartási gépek vásárlásakor is fontos szempont az energiatanúsítvány – ám az autó legyen nagy és gyors, vagyis környezetszennyező.
Ez alól még a politikusok sem kivételek, s ha jó példával akarnak elöl járni, gyakran az is félresikerül. Mint Sigmar Gabriel környezetvédelmi miniszter esetében, aki hivatalos útjaira, ha lehet, előszeretettel megy vonattal. Lám-lám, mondhatnák az elégedett zöldek – míg ki nem derül, hogy a célállomáson már ott várja az elé küldött nagy teljesítményű szolgálati luxuskocsi és a sofőr.
/WEYER BÉLA / BERLIN/
(Forrás: HVG)
